Áp lực của thị trường hàng không sẽ còn gia tăng trong thời gian tới bởi theo lộ trình, các nước trong khu vực ASEAN sẽ thực hiện việc "mở cửa bầu trời" vào năm 2015.
Lần đầu tiên, thị trường hàng không nội địa tăng trưởng vượt bậc tới 21,5% trong năm 2013. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn là quốc gia có lượng hành khách nội địa trên tổng số dân số ở mức thấp của thế giới.
Áp lực hàng không sẽ còn gia tăng trong thời gian tới bởi theo lộ trình, các nước trong khu vực ASEAN sẽ thực hiện việc "mở cửa bầu trời" vào năm 2015. Khi đó, sự cạnh tranh hàng không trong nội địa từng nước sẽ diễn ra mạnh mẽ, khốc liệt hơn do các nước khác có thể vào Việt Nam đầu tư. Đây là cơ hội nhưng cũng là thách thức rất lớn với các nhà quản lí cũng như các doanh nghiệp hàng không trong nước.
Khó khăn mà ai cũng nhận thấy rõ lúc này là giá thành của các hãng hàng không còn cao so với các hãng hàng không của khu vực, đặc biệt là hãng hàng không giá rẻ. Khi mở cửa hội nhập với các nước trong khu vực, cạnh tranh về giá là yếu tố quan trọng. Chưa tính đến chi phí dịch vụ, chỉ khi giá thành rẻ, các hãng hàng không mới có thể cạnh tranh lâu dài và tồn tại bền vững trong môi trường kinh doanh đặc thù này.
Lí giải việc giá ve may bay của Việt Nam vẫn cao hơn so với khu vực, chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng nhiều dịch vụ của các hãng hàng không trong nước về khai thác, bảo dưỡng phải thuê ngoài, mua ngoài (của nước ngoài), thậm chí nhiều máy bay cũng là thuê của nước ngoài. Khi đặt mua, những đơn hàng nhỏ giọt vài chiếc thường có đơn giá đắt hơn những đơn hàng vài chục, vài trăm chiếc cùng lúc. Thêm vào đó, giá xăng dầu của Việt Nam ở thời điểm hiện tại đắt hơn ở Thái Lan, Malaysia, Singapore. Chi phí phục vụ mặt đất vẫn còn cao.
Trả lời cho câu hỏi giá ve may bay ở Việt Nam có thể tiếp tục giảm hơn nữa trong thời gian tới hay không, ông Nguyễn Đức Tâm – Phó TGĐ Hãng hàng không Vietjet Air chia sẻ: “Vận tải hàng không chỉ là một công đoạn nhỏ trong cả quá trình vận chuyển hành khách tới địa điểm mong muốn, cùng với đó là rất nhiều khâu khác như bán vé, điều hành sân bay, làm thủ tục, cất cánh, đường băng... Hãng hàng không không thể quyết định 100% giá vé bởi 80% phụ thuộc vào dịch vụ của các đối tác khác. Ngoài ra, nếu muốn giá vé giảm, máy bay cần phải được “quay vòng” thật nhanh, giảm thời gian nổ máy chờ đợi”.
Vì vậy, giá ve may bay có thể giảm hơn nữa nếu như các hãng hàng không giải quyết tốt các bài toán về chi phí đầu vào cũng như chi phí về dịch vụ. Cùng với đó, việc các hãng hàng không trong cuộc đua cạnh tranh về giá vé sẽ mang lại nhiều hơn cơ hội bay cho hành khách nội địa khi giá vé giảm.
An toàn bay là số 1
Một vấn đề quan trọng khác đặt ra đó là khi giá ve may bay giảm thì vấn đề đảm bảo an toàn hàng không có theo đó mà giảm theo không? Về vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Cục Hàng không – Bộ GTVT khẳng định: “Chắc chắn, hàng không giá rẻ không liên quan đến vấn đề đảm bảo an toàn mà chỉ liên quan đến chi phí dịch vụ. Sự giám sát của nhà chức trách với các hãng hàng không không phân biệt hàng không giá rẻ hay truyền thống. Tiêu chuẩn an toàn là như nhau. Đối với hàng không, an toàn là số 1. Mất an toàn là mất tất cả”.
Trong thời gian qua, tại Việt Nam, trong 5 hãng hàng không tư nhân ra đời, chỉ duy nhất 1 hãng hàng không tư nhân (Vietjet Air) còn trụ lại và tiếp tục hoạt động. Bàn về vấn đề này, ông Lại Xuân Thanh nhận định vấn đề an toàn bay không liên quan tới việc các hãng hàng không phá sản mà do các hãng kinh doanh thua lỗ và không thể tiếp tục phục vụ dù Nhà nước đã tạo điều kiện tối đa.
Phân tích sâu hơn về nguyên nhân các hãng hàng không tư nhân phá sản sau một thời gian hoạt động, Cục trưởng Cục Hàng không – Bộ GTVT Lại Xuân Thanh cho rằng có cả yếu tố khách quan và chủ quan: “Việc các hãng hàng không lựa chọn sai chiến lược kinh doanh; số lượng máy bay ít (chỉ 1 đến 2 chiếc); toàn bộ dịch vụ, nhân sự thuê ngoài nên đã không thể mang lại lợi nhuận. Ngoài những yếu tố chủ quan trên, yếu tố khách quan là do nước ta chưa có hệ thống đào tạo nguồn nhân lực cao cho ngành hàng không. Do đó, các hãng cũng phải đi thuê ngoài. Cùng với đó, một số hãng hàng không tiếp cận thị trường chưa đúng thời điểm, vào đúng giai đoạn kinh tế trong nước và quốc tế suy giảm, dịch bệnh lây lan cũng ảnh hưởng không nhỏ tới doanh thu của hãng”.
Đúc kết lại, ông Lương Hoài Nam đưa ra ba nguyên nhân chính dẫn đến việc một số hãng hàng không tư nhân ra đời và không thể tiếp tục kinh doanh đó là việc lựa chọn mô hình chiến lược kinh doanh, việc mua loại máy bay và quản trị kinh doanh. Trên thực tế, nhiều hãng hàng không trên thế giới tuy hoạt động kinh doanh lỗ kéo dài nhưng vẫn tiếp tục hoạt động được là do nguồn vốn đầu tư liên tục được rót vào. Trong khi đó, ở Việt Nam, chưa có nhà đầu tư nào (cả trong và ngoài nước) cấp vốn để tiếp tục duy trì các hãng hàng không khi gặp phải thua lỗ. Và vấn đề phá sản là điều tất yếu xảy ra dù rằng Nhà nước đã có những chính sách hết sức thông thoáng, cởi mở, tạo điều kiện hết mức cho các hãng hàng không hoạt động, phục vụ người dân.
Thị trường hàng không thế giới và Việt Nam được cho là tiếp tục tăng trường đột biến về lượng hành khách. Đây là xu thế không thể đảo ngược khi ngày càng có các hãng hàng không giá rẻ ra đời. Dù còn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn nhưng cơ hội đang ngày càng nhiều hơn với ngành hàng không Việt Nam. Sức ép từ việc cạnh tranh sẽ tạo thêm nhiều lợi ích cho người dân, đặc biệt là về giá ve may bay và chất lượng dịch vụ.
* Vietjet Air mua 63 máy bay Airbus trị giá 6,4 tỷ USD.
* Vietnam Airlines hiện có 82 máy bay các loại, khai thác 93 đường bay gồm 40 đường bay nội địa và 53 đường bay quốc tế với hơn 300 chuyến mỗi ngày.
* Không chỉ cạnh tranh về giá, các hãng hàng không còn cạnh tranh mở rộng về đường bay. Riêng năm 2013, Vietjet Air mở rộng gấp đôi số đường bay còn Jetstar Pacific mở thêm 4 đường bay nội địa mới. Vietnam Airlines năm nay mở thêm 1 đường bay nội địa và 4 đường bay quốc tế.
Trung Khánh
vtv.vn
Hội chợ được thực hiện dưới sự phối hợp của Hiệp hội Du lịch Việt Nam, Bộ Văn hóa Thể thao & Du lịch và Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội.
