Vì sao Hàng không Việt thi nhau giành ngôi "Chúa Chổm"?

"Nghịch lý tồn tại suốt ba thập niên từ Đổi mới đến nay như một “nghiệp chướng” đưa đến sự thất bại của ngành hàng không quốc gia giữa lúc VN đã ký hiệp định bầu trời mở rộng với tất cả các nước ASEAN!"

Hàng không Việt Nam đau đầu với chuyện thua lỗ.

TS Trần Đình Bá,  Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, chủ nhiệm “Dự án Hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không Việt Nam" nêu ý kiến.

Lỗ là... bình thường!

PV: -Thưa TS Trần Đình Bá, ông nhận định như thế nào về thực trạng các hãng hàng không tư nhân hiện nay?

TS Trần Đình Bá:- (Cười) “Bình thường thôi", như tuyên bố trấn an dư luận của lãnh đạo Cục Hàng không VN. Có điều, theo tôi, cái “bình thường” này là những gì không nói ra thì ai cũng biết: từ những tháng cuối năm 2012 công luận đã biết đích thị cuộc chơi phải dừng của Air Mekong (AMK), nó tiếp bước theo Trãi Thiên khai tử, Blue Sky không được nhắc tới, Indochina Airlines ( ICA) phá sản và Jetstar Pacific Airlines (JPA) lỗ mỗi tháng 2 triệu USD phải tái cơ cấu, nhập vào ông lớn Vietnam Airlines (VNA) để gánh nợ thay theo đúng quy luật kinh tế nghiệt ngã của hàng không. Điều này tôi đã cảnh báo trước ngay tại Đại bản doanh Bộ GTVT tháng 2/2012 khi tới trình bày về “Dự án Hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không Việt Nam".

PV: -Vậy nguyên nhân tình trạng hiện nay của Air Mekong là ở đâu, thưa ông?

TS Trần Đình Bá:- Không phải chỉ AMK mà ICA, JPA là “vật tế thần" thực nghiệm cho một luận thuyết kinh tế lạ lùng “bay lòng vòng như đường bộ lên Tây Bắc cho kinh tế", “ bay trong vòng lãnh thổ để thực hiện quyền điều hành" trên những đường bay "bà già" thời Bảo Đại với lối mòn cũ rích thiết lập cách đây cả trăm năm. Gọi là “bà già“ vì động cơ cánh quạt bay ì ạch chậm rì tốc độ 150-250 km/h. Hãy hình dung những phi công trẻ đúng nghĩa, lái những máy bay phản lực Boeing, Airbus hiện đại, tốc độ cả 9500 km/h gấp 4 lần máy bay dacota mà cứ phải vòng vo theo những đường bay “ngoằn ngoèo“ thời nô lệ thì khác gì nghịch cảnh “phi công trẻ lái máy bay bà già".

Đáng tiếc, nghịch lý đó đã tồn tại suốt ba thập niên từ Đổi mới 1986 đến nay như một “nghiệp chướng” đưa đến sự thất bại của ngành hàng không quốc gia giữa lúc VN đã ký hiệp định bầu trời mở rộng với tất cả các nước ASEAN! Tôi đã tính chính xác trên tất cả các đường bay thời Bảo Đại hiện hàng không đang dùng bình quân lãng phí trên 26% chi phí sản xuất, cho thấy sự thua lỗ của hàng không Việt là tất yếu – bình thường mà (cười)!

PV:- Lý giải cho việc thua lỗ, Air Mekong cho rằng do đội máy bay Bombardier không phù hợp. Ông có bình luận gì về lý giải này?

TS Trần Đình Bá:- MKA khai thác trên đường bay HN-Phú quốc hiệu quả kinh tế theo (PPTĐB). Tôi tính được và công bố lãng phí tới 38.7%, tuyến đó lại ít khách. Khai thác máy bay nhỏ Bombardier với 90 chỗ tốc độ chậm mà còn lỗ thì Boeing tới 300 khách, Airbus 150 khách tốc độ cao, ngốn nhiều nhiên liệu hơn lại lãng phí nhiều chỗ trống thì càng lỗ nặng hơn.

Lời biện minh là “thay chủng loại máy bay" chỉ là để trấn an dư luận. Thực chất tất cả các hãng, kể cả “ông lớn” VNA đều nhìn nhau trong cảnh “gà què ăn quẫn cối xay". Với một hạ tầng hàng không gần 50 sân bay trong đó có 10 sân bay quốc tế - giá trị đầu tư công tới 60 tỷ USD mà năng lực vận tải mỗi năm chi 10 triệu hàng khách, 140 000 tấn hàng hóa, đạt thị phần vận tải 0.3% thì lợi nhuận ở đâu ra mà không lỗ. Hàng năm chính phủ phải ký bảo lãnh trên trăm triệu USD để mua máy bay, hàng không lại “chưa bao giờ có lãi" như nhiều chuyên gia hàng không thừa nhận thì thua lỗ nặng nề là cái chắc!

Hàng không Việt thua xa Lào và Campuchia

PV:- Theo ông, sự thất bại của Air Mekong và các hãng hàng không tư nhân trước như Indochina giống nhau và khác nhau chỗ nào?

TS Trần Đình Bá: - Đó là thất bại chung cho một phương thức làm ăn kinh tế với tư duy bảo thủ không chịu đổi mới hội nhập. Chúng ta tự trói mình trong vòng kim cô và tính sai hiệu quả kinh tế đường bay. Lãng phí trên 25% chi phí sản xuất thì không một doanh nghiệp nào có thể chịu nổi.

Nói chung ngành hàng không nước ta chưa chịu đổi mới để hội nhập, từ “bệ phóng“ của một cường quốc về không quân, đến nay tụt hậu quá xa trong hiệp hội hàng không ASEAN xếp gần cuối bảng, chất lượng phục vụ thua xa hàng không Lào và Campuchia.

PV: -Thưa ông, thực tế hiện nay thì các hãng hàng không tư nhân Việt luôn gặp khó khăn hơn. Vậy cửa nào cho sự tồn tại của các hãng hàng không tư nhân Việt trong thời buổi hiện nay, khi sự thống trị của Vietnam Airlines vẫn đang rất lớn?

TS Trần Đình Bá: -(cười) Không phải như vậy đâu vì đã “ lụt thì lút cả làng". VNA là “ông lớn” nhưng sẽ không tránh khỏi quy luật nghiệt ngã của kinh tế hàng không. VNA cũng chịu lỗ nặng trên đường bay HN – TPHCM với lãng phí trên 26% trong khi tần suất mỗi ngày tới 60 chuyến bay. Họ lấy có các đường bay quốc tế đường dài để bù vào nhưng bù sao nổi lãng phí đó. Ve may bay của VNA cao ngất so với Ve may bay của tư nhân nhưng cũng không đủ bù lỗ.

Xem trên các phương tiện thông tin để biết thì hàng năm Chính phủ phải ký bảo lãnh Tín dụng thư L/C vay hàng trăm triệu USD như trong tình trạng “chưa bao giờ có lãi", VNA vẫn kêu than đấy thôi. Thực trạng này là cái chung cho tất cả các hãng hàng không nội địa Việt Nam, điều mà tôi đã cảng báo sớm trong dự án trình trước Bộ GTVT 2/2012! ICA sau khi ngừng bay được Cục Hàng không khuyến mãi cho phép bay lại nhưng đâu dám bay, vì họ biết càng bay càng lỗ. Chừng nào còn “đường bay cổ“ và quan điểm “bay ngoằn ngoèo như đường bộ lên Tây Bắc cho kinh tế an toàn …” thì còn thua lỗ và còn khó khăn .

Thật nghịch lý, vào thập niên 60 thế kỷ trước phi công người Việt ở cơ quan không gian NASA đã vạch và tính được cho phi thuyền lên được cung trăng, lý thuyết đó được ứng dụng cho việc thu hồi tàu “con thoi” về trái đất an toàn thì nay các tiến sỹ ở ta không tính nổi hiệu quả kinh tế đường bay, lại đưa ra kết luận phản khoa học “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng" đẩy sự nghiệp hàng không bế tắc. Đó là điều không một ai có thể chấp nhận!

Theo Bá Việt

Báo Đất Việt

BIM Group - Tập đoàn chống lưng cho Air Mekong là ai?

Lĩnh vực hàng không trong nước mới chỉ manh nha hình thành nhưng những doanh nghiệp tiên phong bước lên bầu trời như Indochina Airlines và Air Mekong đã không thể trụ vững.

Indochina Airlines đã biến mất còn Air Mekong sẽ tạm dừng bay từ cuối tháng 2 để tái cơ cấu do sức mua thấp, càng bay càng lỗ vì giá vé máy bay chưa đủ bù chi phí.

Air Mekong dự kiến sẽ thay thế đội bay gồm 4 chiếc Bombardier CRJ900 chỉ chở được 40 người bằng một loại máy bay lớn hơn để khai thác hiệu quả hơn.

Hiện chỉ còn Vietjet Air – hãng hàng không đưa vào khai thác muộn nhất vẫn còn tiếp tục.

“Buôn tài không bằng dài vốn”, câu nói này có lẽ rất đúng đối với ngành hàng không trong nước. Với đặc thù của ngành cùng với việc Vietnam Airlines đang thống trị trên bầu trời thì để có thể tồn tại được, các hãng hàng không tư nhân cần phải có một chỗ dựa tài chính vững chắc.

Vietjet hiện có Sovico Holdings và HDBank đứng sau; Air Mekong có BIM Group trong khi Indonchina Airlines chỉ có nhạc sĩ Hà Dũng đứng sau.

Một số công ty/dự án thuộc BIM Group

BIM Group là ai?

Công ty TNHH Đầu tư Phát triển Sản xuất Hạ Long (BIM Group), trụ sở chính tại thành phố Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh, là công ty tư nhân được thành lập vào năm 1994, xuất phát điểm nổi bật là khách sạn Hạ Long Plaza.

Chủ tịch Tập đoàn này là ông Đoàn Quốc Việt – một Việt kiều về nước đầu tư sau một thời gian làm ăn tại Ba Lan. 

Ông Đoàn Quốc Việt - Chủ tịch BIM Group & Air Mekong

 BIM có nhiều công ty thành viên và công ty liên kết hoạt động trên các lĩnh vực như phát triển và quản lý bất động sản, dịch vụ trong ngành du lịch, nuôi trồng thủy sản, sản xuất muối và vận tải.

Bên cạnh Air Mekong, hệ thống BIM còn có BIM Seafood, zpizza, Halong Plaza Hotel, Halong Marine Plaza, Halong Marina, Syrena Tower, Muối Ninh Thuận..

Tổ hợp Syrena tại 51 Xuân Diệu, Hà Nội bao gồm khu căn hộ cao cấp Fraser Suites Hanoi của Tập đoàn Fraser&Neave, câu lạc bộ Elite Fitness & Spa, Trung tâm thương mại Syrena.

Cũng trong lĩnh vực bất động sản, BIM còn là chủ đầu tư Khu đô thị Hùng Thắng (Halong Marina), trung tâm thương mại Halong Marine Plaza tại thành phố Hạ Long cùng 1 số dự án khác.

Công ty BIM Seafood  hoạt động chính trong lĩnh vực chế biến tôm, hàu đông lạnh xuất khẩu.

Tính đến cuối năm 2010, BIM Group sở hữu hơn 16 triệu cổ phiếu SHB, tương đương 4,6% cổ phần của Ngân hàng TMCP Sài Gòn-Hà Nội (SHB). Sau đó thì không còn thông tin về sở hữu của BIM tại SHB.

Vốn to, lãi lớn

Theo số liệu của Trung tâm thông tin tín dụng, năm 2011, BIM Group đạt 968 tỷ đồng doanh thu thuần và 816 tỷ đồng LNST. Tổng tài sản và vốn chủ sở hữu lần lượt là hơn 5.000 tỷ và gần 2.200 tỷ đồng.

Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu và lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu lần lượt là 84,3% và 37,73%.

Những con số trên cho thấy BIM Group là một doanh nghiệp có quy mô lớn và kết quả kinh doanh khá ấn tượng.

Ông Lại Xuân Thanh, cục trưởng cục hàng không trong một lần trả lời trên báo chí cho biết: “giới kinh doanh hàng không cả thế giới đều học nằm lòng câu nói cửa miệng: kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỉ phú”.

Các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn mới có thể chịu lỗ trong vài năm kinh doanh.

Có thể BIM Group là một tập đoàn lớn, nhưng tập đoàn này cũng khó có thể dốc toàn bộ nguồn lực cho Air Mekong vì vẫn còn rất nhiều mảng kinh doanh khác.

KAL

cafebiz.vn

Tản mạn qua những chuyến bay của một vài hãng ngừng bay

Mấy ngày gần đây báo chí liên tục đưa ra những thông tin về hãng Hàng không tư nhân Air Mekong đang phải ngừng bay. Tôi bỗng sực nhớ là mình cũng từng có mặt trên vài chặng của con Sếu đầu đỏ này, nhưng lại tiếp tục nhớ ra là tôi đã có mặt trên ít nhất 3 hãng hàng không bị phá sản.

Hãng đầu tiên là Indochina Airlines của Nhạc sỹ Hà Dũng, tôi bay chặng Đà Nẵng vào dịp 2010 và thầm nghĩ đây là một hãng hàng không sẽ có triển vọng, vì cung cách phục vụ, có cả báo giấy tuổi trẻ hàng ngày cho khách đọc nữa, và xuất ăn thì miễn phí…. nói chung mọi thứ đối với tôi cảm nhận riêng đều tuyệt hơn JetStar Pacific vào lúc đó.Tuy nhiên chỉ ngay sau đó vài tháng thì Indochina Airlines lâm vào cảnh ngắc ngư, nó kéo dài lê thê cho đến tháng 05/2011 đã thực sự khai tử. Lý do khai tử thì tôi cũng không nắm rõ, do nhiều nguyên nhân. Nhưng cho dù nguyên nhân gì thì tôi vẫn thầm khâm phục Nhạc sỹ Hà Dũng, ông là con người của nghệ thuật, nhưng giấc mơ bay lại là hiện thực.

Hãng thứ 2 tôi có mặt trên những chuyến bay cảm giác lạ và độc,  không phải là một hãng của Việt Nam, mà là của Thái Lan. PC Air, một hãng kỳ lạ, kỳ lạ ở đây là đội ngũ tiếp viên có 4 người chuyển giới. Tôi là dân du lịch nên có điều kiện di chuyển nhiều, nhớ không lầm thì cũng vào mùa hè 2011 tôi bay từ Thái sang Hokong, được chiêm ngưỡng vẻ đẹp của những tiếp viên chuyển giới này. Họ phục vụ tận tình và rất lịch sự, tạo cho tôi cảm giác rất thân thiện.

Thế nhưng những điều đó không trụ vững, dịch vụ tốt vẫn chưa đủ, còn liên quan đến tiền bạc nữa, hãng cũng lê lết vì tiên xăng dầu không đủ trả, chi phí hàng không luôn cao. Và cho đến cuối tháng 10/2012 PC Air đã phải ngừng bay.

Rồi quay lại với Sếu đầu đỏ Air Mekong, tôi cũng là di chuyển qua những lần dẫn đoàn du lịch. Cũng cảm nhận là một số thứ tốt như dịch vụ và chi phí ve may bay gia re. Mặc dù khi Air Mekong mới ra đời đã quảng cáo rầm rộ, cũng là niềm tự hào của Việt Nam và bài toán chi phí xăng dầu, phí dịch vụ, chất lượng chuyến bay đã ảnh hưởng lớn tới con Sếu non này. Vụ việc ngừng bay từ ngày 28/02 sắp tới cũng làm dư luận tiếc nuối, cũng hy vọng sẽ đổi máy bay và thay máu để Sếu có thể bay lại.

Qua 3 hãng ngừng bay và phá sản ở trên có một điều chung là: Mới ra đời, cung cách phục vụ tốt, đều bán ve may bay gia re, nhưng chi phí xăng dầu, dịch vụ thì không khác các hãng khác, tức là khá cao so với những hãng non trẻ này. Để duy trì được thì cần có nguồn vốn lớn, bộ máy điều hành thống nhất cũng như chiến lược kinh doanh hợp lý.

Ngọc Khuê

VMBDV

Air Mekong chưa xác định thời điểm bay trở lại

Từ 1-3, hãng hàng không Air Mekong sẽ tạm ngừng bay các đường bay nội địa để đổi sang loại máy bay mới. Mặc dù chưa biết khi nào hãng bay trở lại nhưng trong thời gian tạm ngừng bay hãng vẫn thực hiện hỗ trợ khách hàng đã mua ve may bay trước đây.

Trao đổi với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online chiều 28-2, ông Trương Thành Vũ, Giám đốc Thương mại và Dịch vụ của Air Mekong cho biết đến nay lịch bay trở lại của hãng vẫn đang được bàn bạc, khi nào có thông tin cụ thể hãng sẽ thông báo.

Một lãnh đạo của Cục Hàng không Việt Nam nói với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online ngày 28-2 rằng Air Mekong cũng chưa báo cáo cơ quan này thời gian bay trở lại.

Trên trang web của mình Air Mekong thông báo trong thời gian tạm ngừng bay để chuyển sang loại máy bay mới hãng vẫn thực hiện hỗ trợ khách hàng gia hạn ve may bay thông qua tổng đài, email và các phòng vé.

Đơn cử như ve may bay của hành khách được đặt từ ngày 28-2 trở về trước nếu chưa sử dụng mà còn hiệu lực sau ngày 28-2 sẽ được gia hạn bằng thời gian tạm ngừng khai thác cộng thêm 3 tháng. Đối với đại lý hành khách và hàng hóa hãng này đã gửi thông báo cụ thể cho từng đại lý.

Liên quan đến thông tin Air Mekong nợ tiền xăng trước đây, ông Hoàng Mạnh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty xăng dầu hàng không (Vinapco) cũng chỉ nói ngắn gọn với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online rằng tình trạng nợ nần giữa 2 bên đã được thu xếp ổn thỏa và tình hình vẫn ở mức kiểm soát được.

Theo thông báo của Air Mekong, trong ngày 28-2 (ngày bay cuối cùng của hãng) có 6 chuyến bay được thực hiện, và chuyến cuối cùng từ TPHCM đi Côn Đảo lúc 14 giờ 40 phút.

Trước đó, vào đầu tháng 1-2013 hãng này cũng thông báo chỉ bán ve may bay cho hành khách đến ngày 28-2.

Air Mekong chính thức bay từ đầu tháng 10-2010, hiện tại hãng đang khai thác 4 máy bay Bombardier CRJ- 900 với 90 chỗ ngồi do Canada sản xuất. Air Mekong khai thác 13 đường bay nội địa đến 9 điểm gồm Hà Nội, TPHCM, Vinh, Buôn Mê Thuột, Pleiku, Đà Lạt, Quy Nhơn, Côn Đảo, Phú Quốc. Sau hơn 2 năm hoạt động đến ngày 1-3 hãng sẽ tạm ngừng bay với lý do đổi sang loại máy bay mới. thesaigontimes.vn

Air Mekong trước ngày tạm ngừng bay

Chuyến bay cuối cùng của Air Mekong cất cánh khỏi Tân Sơn Nhất lúc 14h40 ngày 28/2 vẫn đầy khách. Một số đối tác, khách hàng thậm chí còn gửi lời nhắn nhủ, mong sếu đầu đỏ sớm trở lại.

Quầy bán vé máy bay của Air Mekong tại sân bay Tân Sơn Nhất sáng nay vẫn còn nhiều người đến mua vé máy bay.

Một hành khách đang xem những chuyến bay cuối cùng của hãng trong ngày hôm nay

Trong ngày 28/2, có 6 chuyến bay của hãng được thực hiện. Chuyến cuối cùng đi Côn Đảo vào lúc 14h40 gần đầy khách.

Nhân viên bán vé máy bay của hãng hướng dẫn hành khách. Nhân viên này cũng cho biết chị rất buồn vì đây là ngày làm việc cuối. Sau hôm nay, chị sẽ ở nhà và chờ ngày hãng bay trở lại để tiếp tục công việc.

Hành khách cầm trên tay kiểm tra mã chuyến bay vừa mua được.

Quầy check-in của hãng dần vắng khách đến làm thủ tục cho chuyến bay.

Điện hoa của một đối tác gửi đến với lời nhắn: "Tạm biệt Air Mekong, mong sếu đầu đỏ sớm trở lại".

Nhân viên đang lau vệ sinh trước quầy bán vé máy bay của hãng. Kể từ ngày mai, quầy sẽ được đóng nhưng hãng vẫn giữ nguyên khu vực này chứ không trả lại cho sân bay. Khi bay trở lại, quầy này sẽ được mở như cũ.

Một trong những chuyến bay cuối cùng được thực hiện. Nhiều hành khách tỏ ra rất tiếc nuối trước việc hãng này tạm dừng khai thác. Hình ảnh chiếc Bombardier CRJ 900 sẽ lùi vào dĩ vãng khi hãng cho biết sẽ thay đội bay gồm 4 chiếc này bằng những máy bay khác.

Công ty cổ phần Hàng không Air Mekong chính thức bay vào tháng 10/2010, hiện hãng có 4 tàu bay thương mại Bombardier CRJ 900 khai thác đến 9 địa điểm nội địa, trong đó có những đường bay đến Buôn Mê Thuột, Pleiku, Côn Đảo được khách hàng ưa chuộng. Đến đầu năm nay, hãng vướng vào tin đồn nợ nần tiền xăng dầu của Công ty Xăng dầu hàng không Vinapco. Dù ngay sau đó, hãng hàng không tư nhân này phản bác nhưng mọi người bắt đầu lo lắng cho số phận của hãng. Đến ngày 19/2, Air Mekong cho biết sẽ ngừng bay từ đầu tháng 3 với lý do thay đổi đội tàu bay. Trước đó, lãnh đạo Air Mekong thừa nhận tình hình kinh tế èo uột nên kinh doanh khó khăn. Doanh thu năm 2012 của hãng cao hơn 7% so với 2011, mức này tốt hơn năm trước nhưng cũng không phải là sáng sủa.

Kiên Cường

vnexpress

Sử dụng thẻ ngân hàng nào hiệu quả?

Hiện nay các ngân hàng thương mại (NHTM) đang đua nhau đẩy mạnh phát triển dịch vụ thẻ nội địa, thẻ quốc tế và đa dạng hóa các loại thẻ dành cho nhiều đối tượng khách hàng có thu nhập khác nhau. Tuy nhiên, trong cuộc cạnh tranh thu hút khách hàng tham gia sử dụng thẻ của các ngân hàng, các thượng đế cần tìm hiểu và chọn lựa sản phẩm thẻ nào đem lại nhiều tiện ích và có lợi nhất.

Tiêu chí lựa chọn

Lĩnh vực thẻ trên thị trường hiện cạnh tranh khá gay gắt, không còn là nơi chiếm lĩnh của nhóm các ngân hàng nhà nước như trước đây mà đã có sự chia sẻ của các NHTM, không chỉ phát triển ngày càng mạnh mẽ mà còn luôn bắt kịp với xu hướng của thế giới. Người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều nhất khi có rất nhiều sự lựa chọn giữa một “rừng” các loại thẻ.

Khách hàng đăng ký mở thẻ tại ACB. Ảnh CAO THĂNG

Nhưng làm thế nào để trở thành người tiêu dùng thông minh, khách hàng phải có những bí quyết và tìm hiểu thông tin kỹ càng. Theo kinh nghiệm của một chuyên gia về kinh tế và đầu tư tài chính, bản thân cũng là một khách hàng có thâm niên sử dụng thẻ từ lâu, khách hàng nên lưu ý một số thông tin khi chọn ngân hàng mở thẻ sử dụng như sau:

- Chọn những ngân hàng có mạng lưới điểm chấp nhận thẻ (máy POS) rộng khắp và có nhiều chương trình ưu đãi, giảm giá tại các điểm nhà hàng, khách sạn, mua sắm, chăm sóc sức khỏe… Chủ thẻ sẽ dễ dàng thanh toán bằng thẻ mà không cần đem theo nhiều tiền mặt, bên cạnh đó còn tiết kiệm nhiều chi phí trong chi tiêu.

- Để tránh mất nhiều thời gian trong việc mở thẻ, một số ngân hàng đã đưa ra cam kết phát hành thẻ nhanh chưa đến 20 phút thay vì phải mất cả ngày, thậm chí vài ngày để có được chiếc thẻ ATM như trước đây.

- Đặc biệt, hiện nay thẻ không chỉ để để nhận lương, thanh toán hàng hóa, dịch vụ mà còn có thể thanh toán điện nước, mua vé máy bay, chuyển khoản… thậm chí, có những NHTM còn tặng đến 9 dịch vụ bảo hiểm với mức bồi thường lên đến hàng chục tỷ đồng, tạo an tâm tuyệt đối cho chủ thẻ trong giao dịch.

Giá trị thiết thực

Trên thị trường phát hành thẻ hiện nay, khi kể tên những NHTM đi đầu trong lĩnh vực thẻ với nhiều tiện ích đa dạng và số lượng máy ATM/POS phát triển rộng khắp có thể kể đến Ngân hàng Á Châu (ACB). Đây là một trong những NHTM có thế mạnh phát hành các loại thẻ nội địa và quốc tế phù hợp với nhu cầu thanh toán của khách hàng.

Ông Nguyễn Thế Huy, phó giám đốc một công ty TNHH ở quận 3, TPHCM, cho biết trong ví của mình có ít nhất 5 loại thẻ của nhiều ngân hàng khác nhau nhưng một trong những thẻ ông sử dụng nhiều nhất là của ACB. Vì với ông, thẻ không chỉ là công cụ để rút tiền mà còn hỗ trợ rất nhiều trong công việc kinh doanh của mình như: đặt phòng khách sạn, dat ve may bay, chỉ cần ngồi nhà vẫn có thể vào internet đặt mua mọi thứ mình cần, lại còn được ưu đãi giá rẻ. Hay như ra nước ngoài, mua sắm tiêu dùng cũng khá thuận tiện.

“Với thẻ ACB MasterCard tôi có thể hoàn thành giấc mơ được đặt chân đến những thành phố đầy thú vị trên toàn thế giới và còn tiết kiệm chi phí rất nhiều khi dat ve may bay. Đơn cử, tôi được giảm ngay 999.990 đồng khi dat ve may bay bằng thẻ ACB MasterCard tại website www.lufthansa.com và còn có cơ hội sở hữu một trong những túi xách du lịch cao cấp Lufthansa-Rimowa nữa” - ông Huy chia sẻ.

Thực tế, không chỉ tiện lợi trong mua sắm, thanh toán, hiện nay ACB còn phối hợp với các đối tác triển khai nhiều chương trình ưu đãi cho khách hàng như giảm 30% khi nghỉ mát tại TajmaSago, một trong những khu nghỉ mát sang trọng, tiện nghi nhất tọa lạc tại khu vực Hồ bán nguyệt của Phú Mỹ Hưng…

Lãnh đạo ACB cho biết ngân hàng có nhiều loại thẻ dành cho nhiều đối tượng khách hàng khác nhau, trong đó có những thẻ với hạn mức chi tiêu lớn nhưng chủ thẻ hoàn toàn có thể yên tâm sử dụng không sợ bị rủi ro khi thẻ bị mất cắp, thất lạc.

ACB là ngân hàng đầu tiên tặng đến 9 dịch vụ bảo hiểm hoàn toàn miễn phí, giúp chủ thẻ an tâm trong mọi giao dịch rút tiền, thanh toán, du lịch, mua sắm…

9 dịch vụ bảo hiểm của ACB bao gồm: Bảo hiểm rút tiền ATM; bảo hiểm giao dịch thẻ; bảo hiểm tư trang chuyến đi; bảo hiểm thất lạc ví; bảo hiểm mua sắm; bảo hiểm trách nhiệm chuyến đi; bảo hiểm gia sản khi vắng nhà; bảo hiểm việc hoãn chuyến bay và bảo hiểm tai nạn du lịch toàn cầu lên đến 10,5 tỷ đồng (tương đương 500.000USD).

Ngoài ra ACB còn đáp ứng được việc phát hành thẻ nhanh cho những khách hàng bận rộn chỉ trong vòng 15 phút, đây là một dịch vụ đặc biệt chỉ có tại ACB.

Thế Tường

saigondautu.com.vn

Hai hacker làm thẻ tín dụng giả mua vé máy bay

Cường và đồng bọn lấy trộm thông tin của các chủ thẻ tín dụng người nước ngoài rồi làm giả thẻ, đến nhiều đại lý của Vietnam Airlines mua vé chặng nội địa.

Ngày 27/2, TAND Hà Nội mở phiên xử Nguyễn Hùng Cường (26 tuổi, tỉnh Hòa Bình) Trương Việt Minh (26 tuổi, tỉnh Bình Phước) về tội Sử dụng mạng Internet hoặc thiết bị số thực hiện hành vi chiếm đoạt tài sản.

Hai bị cáo trong phiên sơ thẩm. Ảnh: Việt Dũng.

Theo cơ quan công tố, Cường tự nhận là đại lý bán vé máy bay. Tháng 11/2011, anh Tạ Văn Nam (giám đốc một công ty du lịch) ký hợp đồng mua vé máy bay khứ hồi cho gần 140 khách hàng chặng Hà Nội - Cần Thơ với Cường, giao hơn 550 triệu đồng. Sau đó, anh Nam phát hiện Cường không phải là đại lý và có hành vi lừa đảo nên tố cáo với cơ quan công an.

Trước vành móng ngựa, Cường khai sau khi nhận tiền đã cùng Minh và Nguyễn Gia Thắng (26 tuổi) vạch kế hoạch chiếm đoạt tài sản. 3 thanh niên này lên mạng Internet ăn cắp thông tin của các chủ thẻ tín dụng nước ngoài và tìm hiểu cách làm thẻ giả.

Khi mang thẻ tín dụng giả đến các đại lý của Vietnam Airlines ở TP HCM, Đồng Nai đặt mua vé, hành vi của nhóm này đã lộ tẩy. Cường và Minh bị bắt, riêng Thắng bỏ trốn.

"Bị cáo trước đó từng mua giúp anh Nam một số ve may bay gia re nên anh ấy tin tưởng", Cường khai.

Tòa xác định, trước khi bị đưa ra xét xử, Cường đã khắc phục được 100 triệu đồng, Minh 10 triệu nên xem xét giảm nhẹ hình phạt. HĐXX phạt Cường 7 năm tù, Minh 5 năm.

Nhà chức trách cho biết, Thắng khi nào bị bắt sẽ xử lý sau.

Việt Dũng

vnexpres

Vietnam Airlines giảm giá chặng TP HCM-Yangon

Ngày 28/2, Văn phòng Miền Nam của Vietnam Airlines cho biết nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao trên tuyến đường Thành phố Hồ Chí Minh đi/đến Yangon (Myanmar), Vietnam Airlines đã quyết định chuyển đổi máy bay khai thác.

Từ ngày 31/3, Vietnam Airlines sẽ sử dụng máy bay Airbus A321 thay cho máy bay Fokker 70 để khai thác tuyến đường này. Airbus 321 là loại máy bay mới, hiện đại và có dịch vụ hạng Thương gia dành cho khách hàng có nhu cầu.

Với việc thay đổi loại máy bay khai thác này, số ghế cung ứng trên đường bay Thành phố Hồ Chí Minh đi/đến Yangon sẽ tăng lên 75% so với trước đây.

Nhân dịp này, Vietnam Airlines giảm đến 27% giá ve may bay, với mức thấp nhất là 220 USD (tương đương 4.620.000 đồng) cho hành trình khứ hồi hạng phổ thông từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Yangon.

Cụ thể, chương trình áp dung cho ve may bay được xuất trong khoảng thời gian từ nay đến 30/3, đồng thời hành trình khởi hành từ ngày 1/4 và hoàn thành chậm nhất vào ngày 30/9/2013.

Hiện Vietnam Airlines là hãng hàng không duy nhất khai thác đường bay thẳng Thành phố Hồ Chí Minh-Yangon và ngược lại với tần suất 3 chuyến/tuần vào các ngày thứ Ba, Năm và Chủ Nhật./.

Hoàng Anh Tuấn (Vietnam+)

Dùng thẻ giả để lừa đặt mua vé máy bay

Mặc dù không phải là đại lý, không có chức năng mua bán ve may bay nhưng Nguyễn Hùng Cường vẫn ký hợp đồng, rồi sau đó cùng đồng phạm làm giả thẻ tín dụng để thực hiện.

 Ngày 27.2, TAND thành phố Hà Nội đã mở phiên tòa xét xử đối với 2 bị cáo Nguyễn Hùng Cường (SN 1986) ở Lương Sơn, Hòa Bình và Trương Việt Minh (SN 1987) ở Ninh Phước, Ninh Thuận về tội Sử dụng máy tính, mạng viễn thông, mạng internet hoặc thiết bị số để thực hiện hành vi chiếm đoạt tài sản.

Bị cáo Cường (đầu cắt cua) và Minh.

Theo cáo trạng, xuất phát từ quan hệ quan biết, tháng 12.2011, công ty TNHH thương mại BSC travel (BSC) có trụ sở ở quận Hoàn Kiếm, HN do Tạ Văn Nam làm giám đốc đã ký hợp đồng với Nguyễn Hùng Cường để mua ve may bay khứ hồi chặng Hà Nội – Cần Thơ cho 139 khách hàng. Trước đó, Công ty BSC cũng mua 7 vé lẻ với Nguyễn Hùng Cường cho khách hàng đi TP HCM, số vé này có giá rẻ hơn các đại lý khác nên phía công ty BSC có niềm tin vào mối làm ăn này.

Sau khi nhận số tiền hơn 550 triệu đồng, Cường đã cùng Nguyễn Gia Thắng, Trương Việt Minh cấu kết nhau sử dụng mạng internet để lấy thông tin của các chủ thể người nước ngoài làm thẻ giả để đặt mua ve may bay của hãng hàng không Vietnam Airlines. Tuy nhiên hành vi của các đối tượng qua xác minh tại Vietnam Airlines cho thấy, các thẻ tín dụng đặt mua ve may bay là giả, chủ tài khoản của các thẻ này là của người nước ngoài nên không xác thực việc mua ve may bay.

Còn số tiền ký hợp đồng với công ty BSC bị các đối tượng chiếm đoạt. Trong vụ án này đối tượng Nguyễn Gia Thắng đã bỏ trốn, hiện đang bị Công an TP Hà Nội truy nã. Theo lời khai của bị cáo Cường trong khoản tiền hơn 550 triệu đồng nhận của công ty BSC, Cường chuyển cho Thắng 272 triệu đồng, chuyển cho Dương Văn Bách (ở Cầu Giấy, Hà Nội) 180 triệu đồng để cùng thực hiện hành vi phạm tội.

Tuy nhiên việc giao nhận tiền giữa Cường và Bách không có bằng chứng nên cơ quan điều tra không có cơ sở xử lý đối với Bách. Còn Trương Việt Minh chỉ là đồng phạm mang tính giản đơn.

Sau khi xem xét tính chất mức độ phạm tội của từng bị cáo, HĐXX đã tuyên phạt Nguyễn Hùng Cường 7 năm tù, Trương Việt Minh 5 năm tù.

Lương Kết

danviet.vn

Chờ vé máy bay kích cầu

Khách du lịch trong nước hiện vẫn chưa thể mua tour trọn gói khuyến mãi trong chương trình hợp tác kích cầu du lịch nội địa năm 2013 do Hiệp hội Du lịch TPHCM và Vietnam Airlines thực hiện. Hiện các hãng lữ hành vẫn đang chờ Vietnam Airlines đưa ra vé máy bay kích cầu để bán tour.

Ngay khi kết thúc chương trình kích cầu 2012, đầu tháng 1-2013, Vietnam Airlines cho biết sẽ tiếp tục hợp tác để giảm giá vé tour trọn gói cho tour nội địa trong năm 2013. Mức giảm có thể sẽ bằng với mức 35-40% của năm 2012 nhưng số đường bay giảm giá có thể sẽ được tăng thêm. Tuy nhiên, đến nay các công ty lữ hành vẫn chờ vé để bán tour.

"Hiện giờ hàng không vẫn chưa có vé máy bay kích cầu nên doanh nghiệp chưa thể bán tour khuyến mãi. Chúng tôi đã trao đổi với Vietnam Airlines và dự kiến tuần sau sẽ họp tiếp để thúc đẩy việc này", bà Nguyễn Thị Khánh, Phó chủ tịch Hiệp hội Du lịch TPHCM nói với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online vào chiều nay (26-2).

Chương trình kích cầu trọn gói 2012 đã thu hút hàng chục ngàn khách trong nước mua tour. Giá máy bay dành cho lữ hành giảm kéo theo nhiều đơn vị cung ứng dịch vụ cũng giảm giá để tour trọn gói cho khách giảm mạnh.

Một thông tin liên quan khác, cho đến nay thì không những chỉ chương trình kích cầu trong nước đứng yên mà chương trình kích cầu cho mảng quốc tế vẫn chưa có thông tin mới.

Vào tháng 11-2012, Bộ Văn hóa Thể thao Du lịch tính đến kế hoạch kích cầu du lịch năm 2013. Theo đó, các khách sạn 2-3 sao, cửa hàng phục vụ khách du lịch, công ty lữ hành, vận chuyển mặt đất, hàng không và những điểm du lịch trên cả nước sẽ giảm gia chương trình để có thể giảm giá dịch vụ 10-30% vào mùa vắng khách. Dự kiến chương trình này sẽ được công bố sớm để thu hút khách quốc tế nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện.

baomoi.com

Lý do nào khiến Air Mekong "gặp hạn" như hiện nay?

Máy bay là một trong những bước đi sai lầm đầu tiên của Air Mekong. Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao...

Đây là hãng hàng không tư nhân thứ ba được cấp phép tại Việt Nam, sau Indochina Airlines và Vietjet Air.

Dù không phải là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép, nhưng việc Air Mekong tham gia thị trường vận tải hàng không vẫn thu hút sự quan tâm đặc biệt của nhiều khách hàng. Bởi trước đó đã có một hãng hàng không tư nhân chỉ sau một thời gian rất ngắn hoạt động đã phải ngừng bay vì... hết tiền và nợ nần chồng chất.

Cách đi riêng mà Air Mekong áp dụng là với 34 chuyến mỗi ngày, hãng tập trung vào khai thác đường bay tới các hải đảo và miền Trung - Tây Nguyên. Với hai hạng dịch vụ: cao cấp (Deluxe) và phổ thông (Economy), lần đầu tiên Air Mekong áp dụng dịch vụ hạng cao cấp có hai loại giá: Full Deluxe có phòng chờ hạng C và Deluxe saver cho khách không yêu cầu vào phòng chờ hạng C. Không những thế, trên tất cả các đường bay, hãng phục vụ miễn phí suất ăn cho khách hàng với nhiều loại thực đơn cho người ăn kiêng, ăn chay và cho trẻ em.

Để thực hiện chiến lược này, ngay cả loại tàu bay mà Air Mekong sử dụng cũng khác với các hãng hàng không khác. Air Mekong sử dụng loại tàu bay của Tập đoàn Hàng không Bombardier (Canada), sản phẩm được các hãng hàng không trên khắp thế giới khai thác.

Ông Đoàn Quốc Việt, Chủ tịch HĐQT Air Mekong khẳng định: Do hãng sử dụng đội bay trẻ (tuổi máy bay là 3 năm) và hai năm nữa mới phải bảo dưỡng định kỳ lớn nên sẽ hạn chế việc chậm, hủy chuyến. Với 90 chỗ, Bombardier CRJ-900 có tầm bay hơn 2.800 km, đường băng tối thiểu cho hạ cất cánh gần 1.600m, vì vậy có thể khai thác đến hầu hết các sân bay của Việt Nam.

Ông Đoàn Quốc Việt

Ông Việt cho biết, lợi thế của Air Mekong là bay đến những đường bay mà chưa được khai thác mạnh, như từ Phú Quốc hay Côn Đảo đến Hà Nội hoặc TP.HCM… bằng các máy bay phản lực tốc độ cao, với độ an toàn không thua kém dòng máy bay cao cấp của Boeing hay Airbus.

Ông Việt cũng cho biết thêm: "Một điểm mà tôi cảm thấy thành công nhất, đó là tỷ lệ bay đúng giờ của hãng đạt cao, trên 92%. Chất lượng chuyến bay cũng nhận được nhiều phản hồi tích cực từ khách hàng".

Để có được những thành công này, Air Mekong đã "căng mình" hết mức để vừa duy trì hoạt động của các chuyến bay lại vừa kinh doanh có lãi. Tuy nhiên, với 1,3 tỉ đồng tiền xăng mỗi ngày, Air Mekong gần đây đã không thể trả tiền đúng hạn, buộc Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) có văn bản đốc thúc trả nợ.

Hôm 3/1/2013, Tổng Giám đốc Công ty Xăng dầu Hàng không (Vinapco) Hoàng Mạnh Tuấn cho biết, trong quý IV/2012, Công ty đã 8 lần gửi văn bản tới Air Mekong để thúc nợ tiền xăng do không trả đúng hạn và vượt mức bảo lãnh của ngân hàng.

Đây có phải là hệ quả tất yếu của các hãng hàng không tư nhân và là nguyên nhân dẫn đến việc tạm ngừng bay của Air Mekong. Tình trạng hãng hàng không thua lỗ không thanh toán được tiền xăng cho Vinapco đã từng xảy ra trước đây đối với Pacific Airlines và Indochina Airlines (ICA), buộc cơ quan quản lý phải yêu cầu Vinapco không được ngừng bơm xăng để bảo đảm hoạt động hàng không thông suốt.

Quay trở lại với Air Mekong, sau hơn 2 năm hoạt động, chiêu "đánh du kích" của ông Đoàn Quốc Việt đã dần bộc lộ nhiều bất cập và ngày càng lỗ vì thu không đủ chi. Bốn chiếc Bombardier CRJ-900, dung lượng 90 ghế/chiếc, nhưng Air Mekong phải chi không dưới 4 tỉ đồng/ngày để nuôi toàn bộ hoạt động của hãng.

“Kinh doanh hàng không được ví như cái máy đốt tiền vì trăm đầu vào, nhưng chỉ có một đầu ra là tiền bán ve may bay. Nhưng cuộc chiến giá vé máy bay giữa các hãng cũng khá căng thẳng”, ông Lê Song Lai, nguyên Tổng Giám đốc Jetstar Pacific, bộc bạch.

Một chuyên gia hoạt động lâu năm trong lĩnh vực hàng không cho biết, máy bay là một trong những bước đi sai lầm đầu tiên của Air Mekong. So với loại có kích cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách, nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất ... hãng vẫn phải bỏ ra tương đương các loại máy bay khác.

Loại máy bay xuất xứ Canada này không bay được chặng dài. Khách từ Hà Nội đi TP.HCM sẽ phải dừng trung chuyển ở một trong ba điểm là Pleiku, Buôn Mê Thuột hoặc Phú Quốc. Việc dừng đỗ khiến thời gian bay của khách đội thêm từ 20 phút (đối với sân bay Pleiku, Buôn Mê Thuột) đến 28 phút (đối với sân bay Phú Quốc) so với bay thẳng Hà Nội - TP.HCM.

Việc lựa chọn thị trường ngách cũng là một quyết định mạo hiểm của Air Mekong. "Để nuôi sống cả một hãng bay thì không thể chỉ trông chờ vào các thị trường nhỏ lẻ, mà phải hướng ra phục vụ số đông. Trong khi đó, trên các chặng truyền thống như Hà Nội - TP HCM, hành khách lại không muốn chọn Air Mekong vì phải transit mất thời gian", vị này cho biết thêm.

Thông tin Air Mekong tạm ngừng bay sau ngày 28/2/2013 với lý do tái cơ cấu đội bay và nhân sự, không gây bất ngờ với thị trường hàng không Việt Nam. Bởi theo một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, thì việc tạm ngừng bay của Air Mekong được dự báo trước qua diễn biến thị trường hàng không.

Giới chuyên gia nhận định có nhiều biểu hiện cho thấy Air Mekong khó có thể bay lại. Theo giải thích của một lãnh đạo ngành hàng không, thông thường thời gian để chuẩn bị cho kế hoạch bay bao gồm khâu bán ve may bay, quảng cáo, liên hệ đại lý là 6 tháng. Trong khi đó, lịch bay cập nhật nhất của hãng hàng không này chỉ kéo dài đến ngày 28/2. Ngay cả đại diện của Air Mekong cũng chưa đưa ra được câu trả lời bao giờ thì hãng có thể bay trở lại.

Chuyên gia trên cũng cho rằng lý do ngừng bay để tái cơ cấu đội máy bay mà Air Mekong đưa ra không mấy hợp lý. Nguyên nhân là với đội tàu bay thuê, nếu cần đổi máy bay khác thì chỉ cần ngưng hợp đồng với đối tác này và ký hợp đồng với đối tác mới, không cần phải ngưng bán vé máy bay.

Trước đây, Air Mekong từng nộp đơn lên Bộ Giao thông Vận tải xin phép bán 30% cổ phần cho SkyWest (Mỹ). Tuy nhiên, với tình trạng thua lỗ này, chuyện đối tác Mỹ không còn mặn mà với lời đề nghị của Air Mekong là điều dễ hiểu.

Air Mekong đã ký thỏa thuận hợp tác chiến lược để Eximbank góp 11% vốn, tăng vốn điều lệ lên 600 tỉ đồng. Tuy nhiên, chắc chắn Ban lãnh đạo Eximbank sẽ phải soi thật kỹ tình hình hoạt động của Air Mekong trước khi ra bất kỳ quyết định giải ngân nào cho khoản đầu tư vốn chưa hề thấy đầu ra này.

Cùng với quyết định trả lại ghế của nguyên Tổng giám đốc Lương Hoài Nam hồi tháng 11/2012 và việc hãng hàng không này không cho biết sẽ ngừng bay bao lâu đã gióng lên một nghi ngờ về việc sẽ có thêm một cái chết yểu nữa của một hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam.

Hải Sơn (tổng hợp)

kienthuc.net.vn

Đầu Xuân, dân công sở đã nô nức "săn" vé rẻ du Hè

Sau chín ngày dài nghỉ Tết Nguyên Đán thỏa thuê, đầu xuân mới năm nay đã thấy chị em công sở nô nức hò nhau “săn” ve may bay gia re cho kỳ nghỉ mùa hè 2013.

Ở văn phòng không khí tưng bừng cũng không kém ngoài quán càphê, dân tình mê mải “chém gió” quên thời gian, những câu chuyện bất tận từ riêng tư đến cả những kế hoạch du hí mà “biên độ” giãn tới tận mùa hè.

Là chuyên gia “canh” được ve may bay gia re , chị Linh làm việc trên phố Trần Hưng Đạo cho biết, vì phải trực hết đêm 30 Tết ở cơ quan nên chị tranh thủ “vợt” được ba cặp ve may bay đi Đà Nẵng của Vietnam Airlines chỉ với giá 600 nghìn đồng khứ hồi, tính ra chỉ khoảng hai triệu đồng cho ba người đi và về trong tháng 5/2013.

Để có được món hời này, chị Linh đã phải miệt mài túc trực không rời máy tính, nhanh tay nhanh mắt đặt chỗ. Chị Linh và nhóm bạn thân là những tín đồ của ve may bay gia re, cứ có đợt khuyến mãi mới nào là họ í ới phân công nhau ngồi canh.

Đây cũng là xu hướng du lịch điện tử giá rẻ được giới trẻ ưa chuộng ở Việt Nam thời gian qua. Chỉ cần kết nối mạng cùng tài khoản có chức năng thanh toán trực tuyến và kiên nhẫn đợi đúng thời điểm các hãng hàng không tung ra chương trình khuyến mãi. Sau đó, bạn hoàn toàn có cơ hội sở hữu tấm ve may bay tới nhiều tỉnh thành trên cả nước với giá chỉ bằng 10 bát phở ngày Tết.

Không chỉ kích cầu những điểm đến nội địa hút khách mà các hãng hàng không trong nước và quốc tế thường “bỏ mối” các thị trường trong khu vực châu Á, điển hình như Singapore, Thái Lan, Campuchia, Malaysia…

Chính vì hấp dẫn như vậy nên chị Minh ở Minh Khai, Hà Nội bảo đã đặt liền 10 vé máy bay khứ hồi đi Đà Nẵng vào tháng Sáu tới cho cả đại gia đình. Ngay trước Tết, vợ chồng chị cùng hai con cũng vừa có chuyến đi Singapore mà tổng thiệt hại chỉ hết có hơn chục triệu đồng tiền vé máy bay cho cả nhà.

Cùng chung niềm đam mê như chị Linh, chị Minh, chị Huỳnh Thị Hoa nhân viên của một công ty liên doanh ở Thành phố Hồ Chí Minh chia sẻ, chị và các đồng nghiệp đặc biệt thích ve may bay gia re. Chẳng thế mà mỗi dịp có hãng hàng không nào mở bán ve may bay gia re đi nước ngoài các chị lại háo hức mua và lên kế hoạch du hí.

Mới sau kỳ nghỉ Tết, chị Hoa cũng vừa “xí” được sáu cặp ve may bay đi Singapore vào cuối tháng Tư trong chương trình Bay Tiger Airways miễn phí một chiều với giá chưa thuế 32 USD.

“Tuy không phải là thời điểm vàng cho kỳ nghỉ gia đình nhưng vì được giá ‘hời’ nên tôi không ngại, cùng lắm tôi xin cho con trai nhỏ nghỉ học vài bữa. Chuyến đi cũng là để cả nhà qua thăm cô con gái lớn đang học phổ thông ở bên đó luôn,” chị Hoa cho hay.

Trước đó, chị Hoa cũng từng bay đi Thái Lan bằng vé 0 đồng của Air Asia.

Nhưng để mua được loại ve may bay gia re này như chị Hoa đồng nghĩa với việc bạn phải chịu nhiều ràng buộc, như: Chỉ đặt được vé từ 24 giờ đêm vào một ngày cố định; không đi vào các ngày cao điểm, lễ, Tết, hạn chế ngày cuối tuần. Đặc biệt mức giá 0 đồng chỉ áp dụng cho giá ve may bay, còn các khoản phí khác như lệ phí sân bay, phí hành lý, phí thanh toán thẻ… bạn vẫn phải trả (khoảng 31-32 USD tùy theo từng chặng bay).

“Nếu không muốn thức khuya săn ve may bay gia re bạn có thể sử dụng dịch vụ dat ve may baycủa muavere.com-phòng vé máy bay Vòng tròn số, khi đặt vé chỉ cần đăng ký giờ bay, ngày bay, chặng bay và thông tin cá nhân của người đi là được,” chị Hoa chia sẻ kinh nghiệm.

Thực tế này cho thấy, trong bối cảnh nở rộ của thương mại điện tử như ngày nay, khách hàng ngày càng có nhiều cơ hội hưởng lợi và cùng chia sẻ lợi ích với nhà cung cấp./.

Xuân Mai (Vietnam+)

Air Mekong sa lầy vì máy bay, đường bay

Với những sai lầm từ khâu chọn máy bay đến việc lựa chọn thị trường, tình cảnh hiện nay của Air Mekong dường như đã được báo trước, theo nhận định của giới chuyên gia.
Hãng hàng không Air Mekong lý giải ngừng cất cánh sau 28/2 để tái cơ cấu đội tàu bay đã hơn 2 năm tuổi. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, vấn đề khó khăn lớn nhất của Air Mekong nằm ở khâu quản trị, nên càng hoạt động càng không có đầu ra.

Máy bay là một trong những bước đi sai lầm đầu tiên của Air Mekong, một chuyên gia hoạt động lâu năm trong lĩnh vực hàng không nói. So với loại có kích cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách, nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất ... hãng vẫn phải bỏ ra tương đương các loại máy bay khác.

Loại máy bay xuất xứ Canada này không bay được chặng dài. Khách từ Hà Nội đi TP HCM sẽ phải dừng trung chuyển ở một trong ba điểm là Pleiku, Buôn Mê Thuột hoặc Phú Quốc. Việc dừng đỗ khiến thời gian bay của khách đội thêm từ 20 phút (đối với sân bay Pleiku, Buôn Mê Thuột) đến 28 phút (đối với sân bay Phú Quốc) so với bay thẳng Hà Nội - TP HCM.

"Ban đầu Air Mekong chọn Bombardier CRJ900 vì họ dự định chỉ tập trung vào thị trường ngách, là các chặng bay nội địa ngắn", đại diện của một hãng hàng không phân tích. Do đó khi muốn lấn sân sang đường bay trục, hãng gặp nhiều khó khăn.

Air Mekong cho biết sẽ tạm ngừng bay từ 28/2 tới.

Việc lựa chọn thị trường ngách cũng là một quyết định mạo hiểm của Air Mekong. Khi mới khai trương vào năm 2010, ông Đoàn Quốc Việt - Chủ tịch của Air Mekong từng tự hào rằng máy bay nhỏ, đường bay ngách là kế sách khôn ngoan của hãng để tránh đối đầu với "ông lớn" Vietnam Airlines. Tuy nhiên, thị trường ngách có nhược điểm là phải phụ thuộc vào yếu tố mùa vụ. Những điểm đến được xem là thế mạnh của Air Mekong như Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Côn Đảo chỉ đông khách vào các tháng du lịch. "Để nuôi sống cả một hãng bay thì không thể chỉ trông chờ vào các thị trường nhỏ lẻ, mà phải hướng ra phục vụ số đông. Trong khi đó, trên các chặng truyền thống như Hà Nội - TP HCM, hành khách lại không muốn chọn Air Mekong vì phải transit mất thời gian", vị chuyên gia hàng không nói.

Làm hàng không ở Việt Nam, nhất là tư nhân phải cần rất nhiều kinh nghiệm, ông Lê Hồng Hà, Tổng giám đốc Jetstar Pacific nhận xét. Theo ông, đầu tư vào ngành này cần có đầy đủ các yếu tố như kinh nghiệm, vốn, công nghệ. Hàng không tư nhân nếu tiềm lực tài chính không đủ mạnh để vượt "bão" hoặc không có kinh nghiệm điều hành thì đương nhiên phá sản hoặc buộc dừng bay.

Ông giải thích bài toán kinh doanh hàng không phải bắt đầu từ việc đánh giá thị trường - xây dựng chiến lược phù hợp rồi đưa ra kế hoạch kinh doanh khai thác. Tương tự, đại diện của Vietjet Air cho biết không phải tự nhiên mà họ là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép nhưng mãi đến cuối 2011 mới cất cánh lần đầu, sau Air Mekong. "Chúng tôi phải bỏ ra một quá trình rất dài để nghiên cứu thị trường và hoạch định chiến lược", đại diện Vietjet Air nói thêm.

Được đánh giá là kinh doanh bài bản hơn nhiều so với Indochina Airlines trước kia, nhưng số phận của Air Mekong cũng không sáng sủa hơn, nhất là khi gặp đúng thời điểm thị trường hàng không đang trong khủng hoảng. Năm 2012, ngay cả "đại gia" như Vietnam Airlines cũng chỉ hoàn thành được 70% kế hoạch cả năm. Nhiều dự báo cho thấy năm 2013 sẽ còn nhiều thử thách với thị trường hàng không Việt.

Giới chuyên gia nhận định có nhiều biểu hiện cho thấy Air Mekong khó có thể bay lại. Theo giải thích của một lãnh đạo ngành hàng không, thông thường thời gian để chuẩn bị cho kế hoạch bay bao gồm khâu bán ve may bay, quảng cáo, liên hệ đại lý là 6 tháng. Trong khi đó, lịch bay cập nhật nhất của hãng hàng không này chỉ kéo dài đến ngày 28/2. Ngay cả đại diện của Air Mekong cũng chưa đưa ra được câu trả lời bao giờ thì hãng có thể bay trở lại.

Chuyên gia trên cũng cho rằng lý do ngừng bay để tái cơ cấu đội máy bay mà Air Mekong đưa ra không mấy hợp lý. Nguyên nhân là với đội tàu bay thuê, nếu cần đổi máy bay khác thì chỉ cần ngưng hợp đồng với đối tác này và ký hợp đồng với đối tác mới, không cần phải ngưng bán vé máy bay.

"Nếu Air Mekong thất bại, chúng tôi cũng không lấy làm vui vì có thêm thị phần, ngược lại lấy làm lo ngại đó là tín hiệu xấu của thị trường", vị lãnh đạo trên ngậm ngùi nói. Còn với khách hàng, họ cũng sẽ gặp nhiều bất lợi vì càng giảm sự cạnh tranh, thêm nhiều độc quyền thì giá ve may bayViệt Nam sẽ vẫn tiếp tục ở hàng cao nhất Đông Nam Á như hiện nay, ông nói thêm.

Tiến sĩ Trần Đình Bá, một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không cho rằng không chỉ riêng Air Mekong, cả ngành hàng không trong nước đều gặp vấn đề với việc tính toán hiệu quả kinh tế đường bay. Ví dụ với hãng hàng không mang biểu tượng Sếu đầu đỏ, ông Bá cho rằng hãng này đang lãng phí trên 25% chi phí sản xuất nên "không lỗ mới là chuyện lạ".

"Hàng không Việt Nam đang tụt quá xa trong hiệp hội hàng không ASEAN - xếp gần cuối bảng, chất lượng phục vụ thua xa hàng không Lào và Campuchia. Tôi cho rằng Chính phủ có những 'cởi trói' để đổi mới hoạt động cho hàng không để ngành không bị 'bức tử' trong kinh doanh thua lỗ", ông Bá nhận định.

Thanh Bình - Kiên Cường

'Kinh doanh hàng không rất dễ thành triệu phú nếu anh là... tỉ phú'

Trao đổi với chúng tôi, ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng Cục Hàng không VN - cho rằng không riêng gì VN mà đặc thù của kinh doanh hàng không trên toàn thế giới là “phải cầm chắc lỗ ít nhất 2-3 năm”.

Từ ngày 28-2, Air Mekong sẽ ngừng bay để tái cấu trúc. Trong ảnh: hành khách lên máy bay tại sân bay Pleiku -

Do đó, các hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn.

Ông Thanh nói: giới kinh doanh hàng không cả thế giới đều học nằm lòng câu nói cửa miệng “kinh doanh hàng không rất dễ trở thành triệu phú nếu như anh là tỉ phú”.

Hãng hàng không muốn bay phải chuẩn bị phương án lỗ kéo dài, có vốn rất lớn mới có thể chịu lỗ trong vài năm kinh doanh. Hãng hàng không mạnh về tiềm lực và “sung sức lắm” thì mới dám đặt kế hoạch từ năm thứ ba hoạt động bắt đầu hòa vốn.

Bài học của Hãng hàng không Air Mekong, ngoài tình hình thị trường hành khách đi lại trong năm 2012 giảm mạnh thì chiến lược dùng máy bay không hợp lý đã ảnh hưởng mạnh đến tình hình kinh doanh của hãng, buộc phải trả máy bay và tạm ngưng bay, cải tổ.

Năm 2013, thông tin từ Tổng công ty Hàng không VN (VNA) cho biết đơn vị này buộc phải tính toán lại việc hoãn nhận thêm các máy bay Airbus A321 mới để tránh tình trạng quá nhiều máy bay, trong khi sức mua thị trường thì không tăng. Theo tìm hiểu của chúng tôi, có một số sân bay như Hải Phòng, Quy Nhơn, Huế đường băng có giới hạn không cho phép máy bay Airbus A321 (chiếm phần lớn trong đội bay của VNA) cất và hạ cánh, VNA sẽ chuyển giao khai thác các đường bay này cho JPA. Chắc chắn sẽ có một cuộc cạnh tranh về giá khốc liệt giữa các hãng hàng không với nhau và người tiêu dùng sẽ hưởng lợi.

* Các hãng hàng không nội cho rằng doanh thu của họ hiện nay khá chênh lệch với các khoản chi và cần nhiều chính sách để hỗ trợ họ tồn tại và phát triển.

- Phải thừa nhận công tác quản lý giá chưa hiệu quả dẫn đến giá cước vận tải hàng không vẫn cao hơn so với khu vực. Tình hình này buộc các hãng phải cơ cấu lại tổ chức, cắt giảm chi phí để tăng tính cạnh tranh, mà muốn vậy phải bớt lời, không thì lại đổ hết lên đầu hành khách.

Thu nhập của hãng hàng không là ve may bay (tính bằng đồng VN) đã được Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chấp nhận nâng giá trần để gỡ khó cho các hãng hàng không.

Cụ thể, từ tháng 12-2011, trần giá vé máy bay chặng Hà Nội - TP.HCM đã được đẩy lên khá cao (20-25%) để các hãng tự quyết giá ve may bay trong khi vẫn đảm bảo được yếu tố quản lý giá của Nhà nước.

Mọi người phàn nàn giá vé máy bay cao nhưng thực tế, chỉ những người đăng ký trễ mới phải mua ve may bay với giá cao, còn mức giá trung bình mỗi chuyến của chặng này chỉ khoảng 1,4 triệu đồng.

* Nhưng chi phí về nhân lực cũng là gánh nặng của các hãng hàng không, nhiều hãng phải thuê mua ngoài 100% về phi công, thưa ông?

- Chúng tôi cũng có phần trách nhiệm ở vai trò quản lý nhà nước như đào tạo nguồn nhân lực...còn kém để các hãng phải bỏ quá nhiều chi phí thuê mướn lao động nước ngoài, giá cao.

Hãng Air Mekong sau bao lâu hoạt động vẫn phải mua ngoài 100% nguồn nhân lực về phi công, khai thác, kỹ thuật của nước ngoài. Hãng hàng không giá rẻ VietJet Air cũng phải thuê mướn bên ngoài 100% phi công, thuê mướn lao động nước ngoài bảo trì, bảo dưỡng máy bay.

Chúng ta chưa đủ sức để cung cấp cho các hãng hàng không nguồn nhân lực đủ trình độ, tiêu chuẩn của ngành hàng không để thiết lập hệ thống khai thác, bảo đảm về mặt kỹ thuật, chuyên môn trong ngành. Thực tế số lượng nhân viên hàng không được đào tạo trong nước mới chỉ đạt 53% tổng số lao động. Công tác bảo trì, sửa chữa thiết bị chưa được quan tâm, đầu tư đúng mức.

Công tác quản lý vận hành, khai thác tại các cảng hàng không chưa hiệu quả dẫn đến chi phí ở một số cảng còn cao lại đổ lên đầu hãng hàng không. Công tác bảo dưỡng, sửa chữa động cơ máy bay phải phụ thuộc hoàn toàn vào doanh nghiệp nước ngoài. Số phi công nước ngoài chiếm tỉ lệ cao, trên 47%. Tất cả yếu tố này làm chi phí đầu vào của hãng hàng không tăng cao hơn hẳn các nước trong khu vực.

* Chi phí cao ở sân bay cũng là gánh nặng của các hãng hàng không. Cục sẽ giải quyết chuyện này như thế nào?

- Trong bối cảnh nhạy cảm như hiện nay, tôi cho rằng Bộ Tài chính và Bộ GTVT đã xử lý khá tốt mối quan hệ này. Từ đầu năm 2012, bộ trưởng Bộ GTVT đã có những chỉ thị mạnh mẽ để tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không. Mới vừa rồi có nhiều chính sách giảm một số giá dịch vụ, thậm chí bỏ một số giá dịch vụ lai dắt máy bay vào bãi đậu hay ra đường băng. Sắp tới sẽ giảm tiếp một số giá phí dịch vụ.

Về mặt lâu dài, bộ trưởng đã giao Vụ Tài chính xem xét phân chia lại giá dịch vụ hàng không tiến tới điều chỉnh giá cước cho phù hợp. Cục Hàng không phải rà soát, chỉnh sửa đánh giá tổng thể số lượng cảng hàng không đang hoạt động, số lượng cảng dự kiến nâng cấp cải tạo, xây mới so với nhu cầu thực tế, từ đó kịp thời điều chỉnh cho phù hợp với tình hình VN.

* Có hãng hàng không đề nghị cục cấp quota bay nội địa để hạn chế tình trạng bay quá nhiều, phá giá dẫn đến lỗ lớn, ông nhận được đề nghị này chưa?

- Đúng là có hãng đề nghị mở quota để tránh sự cạnh tranh khốc liệt khi thị trường nội địa quá yếu dẫn đến triệt hạ lẫn nhau. Họ còn đề nghị phải đưa ra giá sàn trên các đường bay để hạn chế chuyện phá giá, cạnh tranh không lành mạnh... Chúng tôi đang xem xét và cân nhắc kỹ nên chưa đưa ra kết luận vì cái gì cũng có hai mặt của nó. Nếu yêu cầu các hãng không được giảm giá thì không được, nhưng cứ để thả tự do có khi lại làm hại sự phát triển chung của cả ngành hàng không. Đây là bài toán khó buộc phải tính toán.

Sắp tới cục sẽ quy hoạch phát triển mạng đường bay phải tập trung khai thác hiệu quả các sân bay lớn và mạng đường bay nội địa; phải đảm bảo phù hợp với nhu cầu, tốc độ phát triển của nhiều hãng hàng không. Định hướng phát triển công nghiệp hàng không vào các dịch vụ bảo trì, sửa chữa trang thiết bị hàng không.

Chi phí “ăn” hết Giám đốc điều hành VietJet Air (VJA) Lưu Đức Khánh thừa nhận khả năng phải lỗ trong vòng ba năm đầu đã được HĐQT của hãng xác định ngay từ khi lập kế hoạch kinh doanh: “Chúng tôi cũng chuẩn bị một tiềm lực tài chính để đối phó, chịu đựng ít nhất là ba năm từ khi bắt đầu lập kế hoạch kinh doanh hàng không”. Ông Khánh cũng khẳng định kinh doanh hàng không mà phải gần như thuê mướn hoàn toàn các hệ thống cung cấp dịch vụ, hậu cần, phi công, phụ tùng... sẽ đội chi phí lên rất nhiều. Chi phí hạ tầng ở VN (chiếm 5-7% chi phí giá thành) vẫn còn cao do chưa có nhiều nhà cung cấp. Theo ông Khánh, toàn bộ dịch vụ VJA thuê ở sân bay Suvarnabhumi (Bangkok) nhưng lại rẻ hơn chi phí thuê tại sân bay Tân Sơn Nhất. Tổng giám đốc Hãng hàng không tư nhân Air Mekong Đoàn Quốc Việt cũng cho biết ước số tải trung bình hơn 80%, thậm chí có những ngày lên đến 90% nhưng “càng bay càng lỗ vì giá vé máy bay bán thấp so với thực chi, sức mua của thị trường thì kém”. Lãnh đạo các hãng hàng không cho biết để huề vốn với các chi phí đầu vào tăng (chủ yếu phải chi bằng USD trong khi tiền bán ve may bay thu về bằng VND), giá ve may bay trung bình chặng TP.HCM - Hà Nội phải là 1,4 triệu đồng/chiều (chưa thuế và phí) với tỉ lệ chỗ trên các chuyến bay phải là 90%.Trong khi đó, giá vé máy baytrung bình chặng này đang được các hãng hàng không bán giá trung bình 1,2 triệu đồng/chiều (chưa kể thuế và phí).

Theo Lê Nam

Tuổi trẻ

Vé máy bay phổ thông tiện nghi không kém hạng nhất

Mỗi chỗ ngồi trong thiết kế của AirGo có không gian riêng cùng với khay và màn hình giải trí được tách ra từ lưng ghế trước.

Hành khách đi máy bay với vé máy bay hạng phổ thông có thể tận hưởng chỗ ngồi tiện nghi thoải mái như ve may bay hạng nhất. Đây là cuộc cách mạng lớn mà hãng hàng không AirGo của Malaysia đi tiên phong dựa trên nghiên cứu của Alireza Yaghoubi thuộc đại học Malaya – người vừa chiến thắng giải thưởng quốc gia James Dyson năm 2012.

Những chiếc ghế thuộc hạng ve may bay gia re đã không được nâng cấp từ những năm 60 gây bất tiện cho hành khách khi người phía trước ngả lưng ghế, không gian người ngồi sau sẽ bị thu hẹp lại, đồng thời người ngồi sau sẽ không thể điều khiển được khay gấp và màn hình được gắn chặt vào lưng ghế trước. 

Theo đó, mỗi chỗ ngồi trong thiết kế của AirGo có không gian riêng cùng với khay và màn hình giải trí được tách ra từ lưng ghế trước và gắn vào khoang hành lý xách tay ở trên đầu mỗi người. 3 động cơ đi kèm cho phép hành khách tùy chỉnh chỗ ngồi phù hợp với tư thế để tránh đau cổ và lưng. Đồng thời ghế được phủ lớp lưới nylon có thể uốn theo hình dạng cơ thể nhằm hạn chế tối đa gây mỏi mệt cho hành khách và ngăn mồ hôi. 

 Phát kiến này được nảy ra khi Alireza Yaghoubi trải qua 8 giờ bay mệt mỏi về thăm gia đình trong chỗ ngồi chật chội. Tuy nhiên thật khó để các hãng hàng không thiết kế những chỗ ngồi thoải mái chiếm nhiều không gian hơn cho hành khách, cùng với mối e ngại về chi phí. 

 

 Thế nhưng, Alireza Yaghoubi lý giải rằng các hãng có thể bù đắp doanh thu bằng việc bán kèm các sản phẩm cho thiết bị cầm tay thông qua màn hình giải trí như khuyến khích khách hàng mua ứng dụng, phim ảnh, trò chơi, sách …Khách hàng có thể chơi trò chơi cùng nhau, chat video, tham gia vào các cuộc khảo sát trên chuyến bay.

Soha.vn

Air Mekong sẽ bay lại sớm nhất vào giữa năm 2013

Chia sẻ trên mạng xã hội Facebook, Air Mekong cho biết: Thời điểm bay lại sớm nhất là cao điểm hè 2013, chậm nhất là cao điểm tết 2014. Như vậy, thời gian ngừng bay rơi vào khoảng nửa năm tới 1 năm.

Cục HK: Air Mekong nên chuyển đội tàu bay CRJ900 sang A320

Mới đây, thông tin hãng hàng không Air Mekong sẽ tạm ngừng bay từ 28/2/2013 khiến không ít các “khách hàng ruột” của hãng này cảm thấy hoang mang. Tuy vậy, chia sẻ trên mạng xã hội Facebook, Air Mekong cho biết: Thời điểm bay lại sớm nhất là cao điểm hè 2013, chậm nhất là cao điểm tết 2014.

Như vậy, thời gian ngừng bay rơi vào khoảng nửa năm tới 1 năm.

“Khả năng bay lại của Air Mekong phụ thuộc chính vào doanh nghiệp. Họ phải xác định được loại tàu bay họ muốn khai thác trở lại là gì và tìm được đối tác để thuê tàu bay với giá cả phù hợp, nhằm mục đích tạo điều kiện cho việc họ khai thác bằng chính giấy chứng nhận khai thác tàu bay. Họ phải có đủ năng lực về con người, bộ máy, tài chính để có thể khai thác an toàn đội tàu bay mới” – trao đổi với báo Giáo dục Việt Nam, ông Võ Huy Cường - Phó Cục trưởng cục Hàng không Việt Nam nhận định.

Theo ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng cục Hàng không Việt Nam: Việc Air Mekong tạm ngừng bay hoàn toàn không gây mất mát gì cho phía người tiêu dùng, thậm chí, sau thời gian chờ đợi, Air Mekong bay trở lại sẽ phục vụ khách hàng tốt hơn.

Ông Cường cũng cho biết thêm: Giai đoạn đầu, Air Mekong muốn khai thác sớm trở lại, chắc chắn phải thuê tàu bay mới, sẵn sàng các chế độ bảo dưỡng, sửa chữa,…, Sau đó, phải cần một thời gian nữa chuyển đổi, bổ sung để có giấy phép khai thác và chứng nhận là nhà khai thác Airbus hoặc A320 hay Boeing.

“Điều đó đòi hỏi thời gian dài hơn nữa và yêu cầu  phải duy trì đội ngũ nhân sự hiện tại. Bởi nếu Air Mekong giải quyết việc dừng bay không khéo, đội ngũ nhân sự của hãng lại ly tán thì khả năng tập hợp lại sẽ rất khó. Đây cũng là một khó khăn cho Air Mekong” – Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhấn mạnh.

Cũng theo nguồn tin từ Air Mekong, đơn vị này tạm dừng bay để tái cơ cấu đội bay, chuyển đội tàu bay CRJ900 cũ trước đây sử dụng sang A320 hay B737.

Lãnh đạo Cục Hàng không chia sẻ: Các hãng hàng không chi phí thấp thường có 2 lựa chọn, thứ nhất là A320, thứ hai là Boeing 737, trong đó có 2 loại thường sử dụng là B737–800 và B737-900.

Theo quan điểm của ông Võ Huy Cường, tại thị trường Việt Nam, sử dụng A320 có lẽ tốt hơn vì có cơ sở bảo dưỡng, cụ thể là công ty TNHH một thành viên kỹ thuật máy bay (Vaeco) chuyên cung cấp dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa cho A320.

Thứ nữa, kho phụ tùng cho A320 cũng dễ kiếm hơn. Một ví dụ điển hình như VietJetAir hiện nay đang khai thác tàu bay A320 mới và phát triển khá ổn định, còn Vietnam Airlines cũng khai thác A320 suốt từ năm 1994 cho tới nay và luôn đảm bảo an toàn suốt quá trình bay.

Như vậy, theo ý kiến của lãnh đạo Cục Hàng không, Air Mekong nên chuyển đội tàu bay CRJ900 cũ sang A320 để phù hợp hơn với thị trường ở Việt Nam, nhất là theo mô hình hàng không chi phí thấp mà Air Mekong đã lựa chọn.

Không có căn cứ nói Air Mekong dừng bay vì thua lỗ

Với những đồn đoán cho rằng, Air Mekong dừng bay do thua lỗ, bị Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) gửi văn bản để thúc nợ tiền xăng do không trả nợ đúng hạn, Cục Hàng không cho rằng: Điều này chưa có căn cứ cụ thể để đánh giá.

“Việc chưa có lãi của Air Mekong có phải là lý do chính mà hãng này dừng bay để tái cơ cấu hay không thì chưa có căn cứ nhưng tôi vẫn thường đùa với tất cả anh em rằng: “Kinh doanh hàng không trở thành triệu phú rất nhanh, với điều kiện trước đó mình phải là tỉ phú”. Có nghĩa là kinh doanh hàng không rất khó khăn. Thời gian tới để xem Air Mekong báo cáo về tình hình bay trở lại như nào, còn hiện nay chưa có” – ông Cường nói.

Theo ông Cường, nếu thời điểm bay trở lại của Air Mekong là cao điểm hè 2013 hoặc cao điểm tết 2014 – như trên Facebook Air Mekong chia sẻ, thì khách hàng không có gì mất mát cả.

Bởi lẽ, Air Mekong nắm luật rất chắc, thực hiện nghiêm ngặt nghĩa vụ của một hãng hàng không với hành khách của mình: khi đã bán ve may bay thì phải lo vận chuyển.

Trong khi đó, Air Mekong đã dừng bán cho khách có nhu cầu đi sau 1/3. Đối với những khách hàng đã mua vé máy bay đi từ cách đây 6 tháng, ngày khởi hành từ 1/3 trở ra, khách sẽ được hoàn trả lại tiền hoặc sẽ được chuyển sang hãng khác của Việt Nam như Vietnam Airlines hay Jetstar Pacific…

Theo chia sẻ của Air Mekong trên mạng xã hội Facebook, thời điểm bay trở lại của Air Mekong có thể vào cao điểm hè 2013 hoặc cao điểm tết 2014.

“Họ đã làm hết các nghĩa vụ đó từ rất sớm. Đứng trên khía cạnh là người tiêu dùng, tôi nghĩ, sau một thời gian chờ đợi, nếu Air Mekong quay trở lại khai thác với một đội bay mới, chất lượng tốt hơn, phù hợp hơn với nhu cầu và thị trường đi lại tại Việt Nam thì là tốt thôi, chứ không có gì phải lo lắng” – Phó Cục trưởng Cục Hàng không nhấn mạnh.

Bởi, theo ông Cường, mỗi hãng hàng không nói riêng cũng như doanh nghiệp nói chung đều có chiến lược kinh doanh của mình, chiến lược đó phát triển theo thời gian phù hợp với nhu cầu và sự cạnh tranh trên thị trường, thậm chí đổi cả chiến lược để tồn tại và phát triển.

Sau 2 năm khai thác, hãng nhận thấy loại máy bay Bombardier CRJ-900 không phù hợp với mục tiêu và kế hoạch của mình, do đó Air Mekong quyết định sẽ trả đội máy bay cho các nhà cung cấp từ tháng 3/2013 để tìm loại máy bay khác thích hợp hơn.

Trước đó, vào cuối tháng 12/2012, Jetstar Pacific cũng đã cho ngừng khai thác hoàn toàn đội bay cũ - 5 chiếc Boeing 737-400 - để chuyển sang dòng máy bay A320 có thân rộng, số lượng ghế chuyên chở nhiều hơn, bắt đầu cho giai đoạn phát triển mới của hãng hàng không giá rẻ đầu tiên tại Viêt Nam.

“Quan điểm của Cục Hàng không là ủng hộ các hãng điều chỉnh các chiến lược kinh doanh của mình làm sao có thể tồn tại và phát triển, đặc biệt là phát triển để khai thác một cách an toàn đội tàu bay đảm bảo an ninh, an toàn, góp phần đáp ứng nhu cầu đi lại bằng hàng không trong nước và sau này là quốc tế” – ông Võ Huy Cường kết luận.

Tiểu Phương

giaoduc.net.vn